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下載手機(jī)APP 集微網(wǎng)消息，不久前，寧德時(shí)代揭露聲稱將于7月前后推出鈉電池，引發(fā)了商場對鈉電池的紛亂猜想，有分析認(rèn)為，面臨國內(nèi)資源稀缺、國際拼搶的鋰資源，寧德時(shí)代或許正在布局鈉離子動力電池方案，借此來替代鋰電池。其實(shí)，近年也有不少企業(yè)在考慮替代鋰電池的方案，如LG化學(xué)、比亞迪等，都在在布局，不過至今進(jìn)度緩慢。
事實(shí)上，動力電池前驅(qū)日本，押注燃料電池并扔掉鋰電池技術(shù)道路，不僅僅是因?yàn)槌跗趧恿︿囯姵卮嬖谀芰棵芏鹊?、本錢高的顧慮，背面還有資源短缺的考量，日本不期望自己從被“石油”卡脖子的坑，跳到被稀有金屬卡脖子的另一個(gè)坑中，這是日本側(cè)重于展開燃料電池的重要原因之一。
現(xiàn)在看，燃料電池并非替代鋰電池的最佳技術(shù)道路，而跟著新能源轎車產(chǎn)業(yè)的迸發(fā)，當(dāng)年日本所面臨的選擇，落到了我國、韓國等動力電池制造商的頭上，且跟著商場對動力電池的需求量日積月累，資源的緊迫性也就越強(qiáng)烈，那么，全球動力電池龍頭的寧德時(shí)代能否推動鈉電池成為未來動力電池的備選?
技術(shù)推動，鈉、鋰之爭重回視界
職業(yè)對鈉離子電池的研討其實(shí)并不比鋰離子電池晚，早在1976年就現(xiàn)已得到研討，但爾后發(fā)現(xiàn)，根據(jù)鈉、鋰制造而成的電池正極資料，在對離子進(jìn)行嵌入和脫出時(shí)，鋰化合物會獲得更佳的功用;一同鈉離子電池未找到適宜的負(fù)極資料，相反，根據(jù)鋰離子電池的研討發(fā)現(xiàn)了軟碳、石墨等可商業(yè)化運(yùn)用的資料。漸漸的，鈉離子電池失寵，而鋰離子電池則獲得了飛速展開。
到現(xiàn)在，鋰電池現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于手機(jī)、筆記本電腦、新能源轎車等需求儲能的電子設(shè)備。跟著運(yùn)用領(lǐng)域推行開來，鋰電池用量急劇上升，根據(jù)觀研全國計(jì)算，僅我國，鋰電池產(chǎn)量已從2015年的55.98億只添加到了2020年的188.5億只。未來新能源轎車產(chǎn)業(yè)將成為推動鋰電池用量添加的主力，根據(jù)彭博社猜測，全球新能源乘用車銷量將從2020年的286萬輛，添加至2040年的5600萬輛，僅電網(wǎng)儲能所需的電池就從2018年的9GWh添加至2040年的1095GWh。
而用于制造鋰電池的資源卻變得稀缺起來，正如前文所說，日本當(dāng)年對動力電池道路的選擇再次來臨。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局計(jì)算數(shù)據(jù)，2019年全球已查明的鋰資源總量約為8000萬噸，其間探明的鋰礦儲量約為1700萬噸，首要會合在智利(約860萬噸)、澳大利亞(約280萬噸)、阿根廷(約170萬噸)、我國(約100萬噸)、美國(約63萬噸)等國家中;其間現(xiàn)在我國有80%的鋰資源需求依托進(jìn)口。
美國地質(zhì)調(diào)查局一同指出，鋰礦開采量正在飛速添加，現(xiàn)已從2015年的3.15萬噸添加到了2019年的7.7萬噸。我國工程院院士陳立泉在今年初“第七屆我國電動轎車百人會論壇”上曾標(biāo)明，如果全世界的車都選用鋰電池，電能也用鋰電池存儲，地球上的鋰資源無法滿足需求。
與鋰資源儲量緊缺相反的是，據(jù)浙江大學(xué)動力機(jī)械及車輛工程研討所副所長熊樹生發(fā)表數(shù)據(jù)，全球鈉在地殼中儲量占比高達(dá)2.36%，是鋰儲量占比的1180倍，并且從海洋、陸地中均能獲取，不易遭到卡脖子。需求說明的是，我國僅中鹽化工一家企業(yè)，現(xiàn)在金屬鈉年產(chǎn)能就高達(dá)6.5萬噸，占全球產(chǎn)能的41.8%。
鈉要想進(jìn)入儲能領(lǐng)域，甚至是替代鋰，技術(shù)有必要獲得打破。曩昔很長一段時(shí)間，鈉電池技術(shù)道路雖然不受重視，但其研發(fā)始終在接連，其間以硬碳為代表的負(fù)極資料的運(yùn)用，大幅進(jìn)步了鈉離子電池的電容量。2010年之后，鈉離子電池的正極資料也獲得很多研討，英國Faradion、法國的Tiamat、國內(nèi)的中科海納等國內(nèi)外公司紛亂推動鈉離子電池的研發(fā)進(jìn)程。
特別是容量的大幅進(jìn)步，加快了鈉電池從頭回歸人們視界。2020年12月，外媒報(bào)導(dǎo)稱，日本東京理工大學(xué)ShinichiKomaba教授帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)根據(jù)氧化鎂生產(chǎn)出電容量達(dá)478mAh/g的新式硬碳資料，據(jù)介紹，該體現(xiàn)甚至高于鋰離子電池常用負(fù)極電極資料——石墨(372mAh/g)的容量。
與鋰電池比較，鈉電池有著許多長處，理論制造本錢更低價(jià)，這是它被當(dāng)成鋰替代品的重要原因。鈉電池能直接利用鋰電池產(chǎn)線，鈉的來歷廣且收購本錢遠(yuǎn)低于鋰。有色金屬網(wǎng)顯現(xiàn)，6月25日工業(yè)鈉的價(jià)格是1.6-2.4萬元/噸;而鋰的價(jià)格則已抵達(dá)2016年以來的歷史高位，如六氟磷酸鋰的價(jià)格，近期現(xiàn)已進(jìn)步到了30萬元/噸。
根據(jù)全球起重機(jī)械網(wǎng)分析，2021-2023年，鋰礦缺口分別為0.2萬噸、3.1萬噸、2.5萬噸，估計(jì)鋰價(jià)格將會堅(jiān)持高位。而鈉電池，除了主材本錢廉價(jià)外，配套用材也可以選用廉價(jià)產(chǎn)品，如集流體，可以選用鋁箔替代銅箔，大幅下降本錢。理論本錢優(yōu)勢，讓鈉成了香餑餑。
另一個(gè)讓鈉電池備受重視的就是安全性。一方面，鈉電池?zé)崾Э販囟雀哂阡囯姵?，且更簡單鈍化、氧化，不易產(chǎn)生易燃現(xiàn)象，而這正是以三元鋰為代表的鋰電池的喪身問題。另一方面，鈉電池充電速度比鋰電池要快許多，在高溫、低溫等條件下都能安穩(wěn)充放電，優(yōu)于鋰電池。從運(yùn)用角度來說，鈉電池的這些長處，無疑解決了鋰電池的痛點(diǎn)。
最終，鈉離子電池的循環(huán)充放電次數(shù)也有大幅進(jìn)步，資料顯現(xiàn)，現(xiàn)已可以做到了3000~6000次循環(huán)運(yùn)用，與磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。
兩大喪身問題讓鈉“上車”成疑
雖然鈉離子電池研討獲得了較大的行進(jìn)，但兩大喪身問題卻讓它“上車”備受質(zhì)疑。
首先是本錢問題。其實(shí)如上所介紹的價(jià)格為理論價(jià)格，據(jù)華安證券測算，理論上鈉電池量產(chǎn)本錢可以比鋰電池廉價(jià)25.3%。但現(xiàn)在的實(shí)際價(jià)格并非如此，寧德時(shí)代董事長曾毓群此前發(fā)布鈉電池時(shí)現(xiàn)已清晰標(biāo)明：鈉離子電池不是剛推出來就很廉價(jià)，因?yàn)楝F(xiàn)在的供應(yīng)鏈規(guī)劃還很小，不行成熟，鈉離子電池或許比鋰離子電池貴一些。
華安證券就鈉電池的低能量密度及循環(huán)功用對應(yīng)更多的輔材消耗分析得出，磷酸鐵鋰電池全生命周期的度電原資料本錢僅0.02-0.04元/kWh，遠(yuǎn)低于鈉離子電池的0.05-0.3元/KWh。
第二個(gè)問題即為能量密度?，F(xiàn)在干流的動力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其間三元鋰電池能量密度約為240Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度約為180Wh/kg。而鈉電池，因?yàn)殁c原子比鋰原子大，決議了其單位質(zhì)量下，電池儲能少于鋰電池，熊樹生認(rèn)為，現(xiàn)在鈉離子電池的能量密度只要約120Wh/kg，即便是抵達(dá)其理論極限值，也只要200Wh/kg;底子無法抵達(dá)國家《節(jié)能與新能源轎車技術(shù)道路圖2.0》“2025年我國純電動轎車動力電池的能量密度年政策為400Wh/kg，2030年政策為500Wh/kg”的政策要求。
因此，鈉電池并不被看好可以替代鋰電池成為新能源轎車下一代動力電池首選，更多是將其作為戰(zhàn)略儲藏技術(shù)，以及兩輪車、消費(fèi)品等對能量密度要求不高的電子產(chǎn)品儲能運(yùn)用。“但這不是說鈉電池徹底沒有上車的期望，如果能持續(xù)下降本錢和進(jìn)步能量密度，鈉電池還是可以替換鋰動力電池的，不過這還需求長期的研發(fā)堆集。”一位分析人士如是說到。
“寧德時(shí)代選擇此刻推出鈉電池，并不代表它的鈉電池技術(shù)現(xiàn)已可以跟鋰電池比較，應(yīng)該說是它的新戰(zhàn)略布局。”如上人士持續(xù)分析認(rèn)為，寧德時(shí)代十分具有憂患意識，對被人卡脖子十分靈敏，它并沒有把握上游資料價(jià)格的主動權(quán);而近年還面臨來自LG化學(xué)、比亞迪的追逐，以及奔馳、廣汽集團(tuán)等合作伙伴自研動力電池，都讓寧德時(shí)代嗅到了潛在危機(jī);而鈉電池不過是寧德時(shí)代多個(gè)應(yīng)對方法之一。(校正/James)集微網(wǎng)
標(biāo)簽：
鈉離子電池
寧德時(shí)代
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事實(shí)上，動力電池前驅(qū)日本，押注燃料電池并扔掉鋰電池技術(shù)道路，不僅僅是因?yàn)槌跗趧恿︿囯姵卮嬖谀芰棵芏鹊?、本錢高的顧慮，背面還有資源短缺的考量，日本不期望自己從被“石油”卡脖子的坑，跳到被稀有金屬卡脖子的另一個(gè)坑中，這是日本側(cè)重于展開燃料電池的重要原因之一。
現(xiàn)在看，燃料電池并非替代鋰電池的最佳技術(shù)道路，而跟著新能源轎車產(chǎn)業(yè)的迸發(fā)，當(dāng)年日本所面臨的選擇，落到了我國、韓國等動力電池制造商的頭上，且跟著商場對動力電池的需求量日積月累，資源的緊迫性也就越強(qiáng)烈，那么，全球動力電池龍頭的寧德時(shí)代能否推動鈉電池成為未來動力電池的備選?
技術(shù)推動，鈉、鋰之爭重回視界
職業(yè)對鈉離子電池的研討其實(shí)并不比鋰離子電池晚，早在1976年就現(xiàn)已得到研討，但爾后發(fā)現(xiàn)，根據(jù)鈉、鋰制造而成的電池正極資料，在對離子進(jìn)行嵌入和脫出時(shí)，鋰化合物會獲得更佳的功用;一同鈉離子電池未找到適宜的負(fù)極資料，相反，根據(jù)鋰離子電池的研討發(fā)現(xiàn)了軟碳、石墨等可商業(yè)化運(yùn)用的資料。漸漸的，鈉離子電池失寵，而鋰離子電池則獲得了飛速展開。
到現(xiàn)在，鋰電池現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于手機(jī)、筆記本電腦、新能源轎車等需求儲能的電子設(shè)備。跟著運(yùn)用領(lǐng)域推行開來，鋰電池用量急劇上升，根據(jù)觀研全國計(jì)算，僅我國，鋰電池產(chǎn)量已從2015年的55.98億只添加到了2020年的188.5億只。未來新能源轎車產(chǎn)業(yè)將成為推動鋰電池用量添加的主力，根據(jù)彭博社猜測，全球新能源乘用車銷量將從2020年的286萬輛，添加至2040年的5600萬輛，僅電網(wǎng)儲能所需的電池就從2018年的9GWh添加至2040年的1095GWh。
而用于制造鋰電池的資源卻變得稀缺起來，正如前文所說，日本當(dāng)年對動力電池道路的選擇再次來臨。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局計(jì)算數(shù)據(jù)，2019年全球已查明的鋰資源總量約為8000萬噸，其間探明的鋰礦儲量約為1700萬噸，首要會合在智利(約860萬噸)、澳大利亞(約280萬噸)、阿根廷(約170萬噸)、我國(約100萬噸)、美國(約63萬噸)等國家中;其間現(xiàn)在我國有80%的鋰資源需求依托進(jìn)口。
美國地質(zhì)調(diào)查局一同指出，鋰礦開采量正在飛速添加，現(xiàn)已從2015年的3.15萬噸添加到了2019年的7.7萬噸。我國工程院院士陳立泉在今年初“第七屆我國電動轎車百人會論壇”上曾標(biāo)明，如果全世界的車都選用鋰電池，電能也用鋰電池存儲，地球上的鋰資源無法滿足需求。
與鋰資源儲量緊缺相反的是，據(jù)浙江大學(xué)動力機(jī)械及車輛工程研討所副所長熊樹生發(fā)表數(shù)據(jù)，全球鈉在地殼中儲量占比高達(dá)2.36%，是鋰儲量占比的1180倍，并且從海洋、陸地中均能獲取，不易遭到卡脖子。需求說明的是，我國僅中鹽化工一家企業(yè)，現(xiàn)在金屬鈉年產(chǎn)能就高達(dá)6.5萬噸，占全球產(chǎn)能的41.8%。
鈉要想進(jìn)入儲能領(lǐng)域，甚至是替代鋰，技術(shù)有必要獲得打破。曩昔很長一段時(shí)間，鈉電池技術(shù)道路雖然不受重視，但其研發(fā)始終在接連，其間以硬碳為代表的負(fù)極資料的運(yùn)用，大幅進(jìn)步了鈉離子電池的電容量。2010年之后，鈉離子電池的正極資料也獲得很多研討，英國Faradion、法國的Tiamat、國內(nèi)的中科海納等國內(nèi)外公司紛亂推動鈉離子電池的研發(fā)進(jìn)程。
特別是容量的大幅進(jìn)步，加快了鈉電池從頭回歸人們視界。2020年12月，外媒報(bào)導(dǎo)稱，日本東京理工大學(xué)ShinichiKomaba教授帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)根據(jù)氧化鎂生產(chǎn)出電容量達(dá)478mAh/g的新式硬碳資料，據(jù)介紹，該體現(xiàn)甚至高于鋰離子電池常用負(fù)極電極資料——石墨(372mAh/g)的容量。
與鋰電池比較，鈉電池有著許多長處，理論制造本錢更低價(jià)，這是它被當(dāng)成鋰替代品的重要原因。鈉電池能直接利用鋰電池產(chǎn)線，鈉的來歷廣且收購本錢遠(yuǎn)低于鋰。有色金屬網(wǎng)顯現(xiàn)，6月25日工業(yè)鈉的價(jià)格是1.6-2.4萬元/噸;而鋰的價(jià)格則已抵達(dá)2016年以來的歷史高位，如六氟磷酸鋰的價(jià)格，近期現(xiàn)已進(jìn)步到了30萬元/噸。
根據(jù)全球起重機(jī)械網(wǎng)分析，2021-2023年，鋰礦缺口分別為0.2萬噸、3.1萬噸、2.5萬噸，估計(jì)鋰價(jià)格將會堅(jiān)持高位。而鈉電池，除了主材本錢廉價(jià)外，配套用材也可以選用廉價(jià)產(chǎn)品，如集流體，可以選用鋁箔替代銅箔，大幅下降本錢。理論本錢優(yōu)勢，讓鈉成了香餑餑。
另一個(gè)讓鈉電池備受重視的就是安全性。一方面，鈉電池?zé)崾Э販囟雀哂阡囯姵?，且更簡單鈍化、氧化，不易產(chǎn)生易燃現(xiàn)象，而這正是以三元鋰為代表的鋰電池的喪身問題。另一方面，鈉電池充電速度比鋰電池要快許多，在高溫、低溫等條件下都能安穩(wěn)充放電，優(yōu)于鋰電池。從運(yùn)用角度來說，鈉電池的這些長處，無疑解決了鋰電池的痛點(diǎn)。
最終，鈉離子電池的循環(huán)充放電次數(shù)也有大幅進(jìn)步，資料顯現(xiàn)，現(xiàn)已可以做到了3000~6000次循環(huán)運(yùn)用，與磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。
兩大喪身問題讓鈉“上車”成疑
雖然鈉離子電池研討獲得了較大的行進(jìn)，但兩大喪身問題卻讓它“上車”備受質(zhì)疑。
首先是本錢問題。其實(shí)如上所介紹的價(jià)格為理論價(jià)格，據(jù)華安證券測算，理論上鈉電池量產(chǎn)本錢可以比鋰電池廉價(jià)25.3%。但現(xiàn)在的實(shí)際價(jià)格并非如此，寧德時(shí)代董事長曾毓群此前發(fā)布鈉電池時(shí)現(xiàn)已清晰標(biāo)明：鈉離子電池不是剛推出來就很廉價(jià)，因?yàn)楝F(xiàn)在的供應(yīng)鏈規(guī)劃還很小，不行成熟，鈉離子電池或許比鋰離子電池貴一些。
華安證券就鈉電池的低能量密度及循環(huán)功用對應(yīng)更多的輔材消耗分析得出，磷酸鐵鋰電池全生命周期的度電原資料本錢僅0.02-0.04元/kWh，遠(yuǎn)低于鈉離子電池的0.05-0.3元/KWh。
第二個(gè)問題即為能量密度?，F(xiàn)在干流的動力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其間三元鋰電池能量密度約為240Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度約為180Wh/kg。而鈉電池，因?yàn)殁c原子比鋰原子大，決議了其單位質(zhì)量下，電池儲能少于鋰電池，熊樹生認(rèn)為，現(xiàn)在鈉離子電池的能量密度只要約120Wh/kg，即便是抵達(dá)其理論極限值，也只要200Wh/kg;底子無法抵達(dá)國家《節(jié)能與新能源轎車技術(shù)道路圖2.0》“2025年我國純電動轎車動力電池的能量密度年政策為400Wh/kg，2030年政策為500Wh/kg”的政策要求。
因此，鈉電池并不被看好可以替代鋰電池成為新能源轎車下一代動力電池首選，更多是將其作為戰(zhàn)略儲藏技術(shù)，以及兩輪車、消費(fèi)品等對能量密度要求不高的電子產(chǎn)品儲能運(yùn)用。“但這不是說鈉電池徹底沒有上車的期望，如果能持續(xù)下降本錢和進(jìn)步能量密度，鈉電池還是可以替換鋰動力電池的，不過這還需求長期的研發(fā)堆集。”一位分析人士如是說到。
“寧德時(shí)代選擇此刻推出鈉電池，并不代表它的鈉電池技術(shù)現(xiàn)已可以跟鋰電池比較，應(yīng)該說是它的新戰(zhàn)略布局。”如上人士持續(xù)分析認(rèn)為，寧德時(shí)代十分具有憂患意識，對被人卡脖子十分靈敏，它并沒有把握上游資料價(jià)格的主動權(quán);而近年還面臨來自LG化學(xué)、比亞迪的追逐，以及奔馳、廣汽集團(tuán)等合作伙伴自研動力電池，都讓寧德時(shí)代嗅到了潛在危機(jī);而鈉電池不過是寧德時(shí)代多個(gè)應(yīng)對方法之一。(校正/James)集微網(wǎng)
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