2018年接單量超過中國重回全球第一讓韓國造船業(yè)信心倍增，今年韓國三大船企已經(jīng)下決心挑戰(zhàn)2014年以來的最大接單目標。不過，海工市場的不確定、不斷上漲的成本以及中國造船業(yè)的沖擊依然是韓國造船業(yè)全面復蘇的最大障礙。

韓國三大船企今年接單目標達336億美元

據(jù)韓媒報道，2019年韓國三大造船巨頭——現(xiàn)代重工集團、大宇造船和三星重工的船舶和海工裝備接單目標總計達到了336億美元，這是自2014年以來的最高數(shù)字。其中，現(xiàn)代重工集團(包括現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工)的船舶接單目標為159億美元，海工裝備接單目標為19億美元，總計178億美元。大宇造船和三星重工的接單目標分別為80億美元、78億美元。

去年，韓國船企接單量超過中國，時隔6年首次重回全球第一。推動韓國船企接單量大增的主要是LNG船，韓國三大船企幾乎獨占了這一領域的訂單，在去年全球143億美元的LNG船新船訂單中，三大船企獲得了其中131億美元訂單，市場份額達到了91.3%。

2020年即將生效的IMO硫排放新規(guī)預計將繼續(xù)推升LNG相關船舶的訂單需求，LNG的環(huán)保特點使得其需求迅速增加，特別是在中國和印度，預計今年LNG船訂單量也將繼續(xù)增加。

在這一領域，韓國船企相對中日而言有著絕對的優(yōu)勢。

與此同時，隨著接單量的增加，韓國船企手持訂單量也在不斷增長。2017年韓國船企手持訂單量僅為1670萬CGT，不到2008年繁榮時期6870萬CGT的四分之一。不過，去年年末，韓國手持訂單量增長到了2070萬CGT，這是過去5年來手持訂單量首次出現(xiàn)增長。

為了確保未來的競爭力，韓國三大船企也開始錄用新員工?，F(xiàn)代三湖重工將在1月21日前公開招聘大學畢業(yè)生。去年9月，三星重工也恢復了公開招聘。

另一方面，原本作為競爭對手的中日兩國船企競爭力卻在減弱。外媒稱，去年6月，滬東中華建造的LNG船“CESI Gladstone”號出現(xiàn)了發(fā)動機故障導致無法航行，這距離其交付運營僅僅過了兩年時間，這也導致海外船東因此不太放心將價格高昂的LNG船交給中國船企來建造。與此同時，三菱重工、川崎重工等日本船企正在逐漸減少商船業(yè)務比例，轉(zhuǎn)而將重心放在航空機械、燃氣輪機等非造船領域。

專家：全面復蘇為時尚早2019年依然挑戰(zhàn)重重

盡管在過去一年里表現(xiàn)出色，但也有相當一部分韓國造船業(yè)人士依然認為，現(xiàn)在斷言韓國造船業(yè)完全復蘇還為時尚早，問題依然堆積如山。2019年韓國船企依然面臨著海工裝備訂單枯竭、壓縮造船成本等一系列困難。

與繁榮的LNG船市場相比，2018年海工裝備領域依然缺乏新訂單。由于油價疲軟，石油巨頭對海工船舶方面的投資仍持謹慎態(tài)度。2018年，獲得海工裝備訂單的韓國船企只有現(xiàn)代重工一家，僅接獲了來自美國石油公司LLOG Exploration的一座浮式生產(chǎn)系統(tǒng)(FPS)訂單，價值4.5億美元。韓國一家大型船企的相關人士表示：“只有油價穩(wěn)定，訂貨方才會考慮費用等因素進行訂貨，但油價忽高忽低，似乎對海洋工程市場產(chǎn)生了負面影響。”

另一方面，韓國船企高昂的人工費用也是阻礙訂單的重要因素。從2017年開始，中國和新加坡船企憑借相對低廉的價格不斷蠶食韓國的固有領地。去年，現(xiàn)代重工曾經(jīng)表示，海工裝備業(yè)務的下滑受人工成本影響很大，中國船廠的人工成本僅僅是現(xiàn)代重工人工成本的三分之一。

除了海工訂單之外，韓國三大船企面臨的另一大挑戰(zhàn)是如何進一步節(jié)省造船成本。在過去幾年里，三大船企均采取了一系列措施來減少人力、凍結(jié)工資，進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，但是仍然需要進一步節(jié)約費用。而隨著去年接單量的增長，三大船企工會也相繼要求管理層提高薪資和待遇，并屢次進行罷工。2019年，韓國三大船企預計將繼續(xù)與工會進行薪資方面的談判。

另外，盡管韓國三大船企在過去一年里表現(xiàn)出色，但韓國中小型船企依然處于訂單枯竭的困境之中。

韓國造船海洋器材工業(yè)協(xié)同組合常務姜在鐘表示，大型船企承攬了許多高附加值船舶訂單，在新的一年里也會加快正?；俣?，但與中國競爭的中小型船企仍將面臨困難;由于財政問題，中小型船企很難獲得海外訂單，在散貨船等低端船舶領域也往往輸給更有價格優(yōu)勢的中國船企。