尋求出海的中國高鐵，近日重大消息不斷。

其中一則消息是，德國鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福匯報(bào)》透露，該公司將于今年秋季在北京設(shè)立采購辦公室，加強(qiáng)與中國南車和北車的合作。

作為高鐵技術(shù)強(qiáng)國，德國的高鐵巨頭西門子一直是德國鐵路公司的傳統(tǒng)供應(yīng)商。2005年11月，西門子曾從中國贏得價(jià)值7億歐元的高鐵大單。10年之后，德國鐵路公司說，今后3—5年內(nèi)中國將在德國鐵路的機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。

這用《德國之聲》的話說，是“打了西門子一巴掌”。用哈納加特的話說，是“中國高鐵產(chǎn)品質(zhì)量已今非昔比”。

從進(jìn)口到出口，中國高鐵后來居上

從進(jìn)口到出口，中國高鐵這些年確實(shí)變了。

“中國高鐵從2008年開始實(shí)行‘引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新’的創(chuàng)新模式，現(xiàn)在已經(jīng)掌握了高鐵生產(chǎn)制造的核心技術(shù)。”北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌說，中國高鐵具備了低成本高質(zhì)量生產(chǎn)大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。

李紅昌說，目前中國南車、北車和中國鐵道科學(xué)研究院等企業(yè)和機(jī)構(gòu)已經(jīng)逐步掌握了高鐵的牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)、車體等核心技術(shù)及其輔助技術(shù)，并能做出相應(yīng)的技術(shù)創(chuàng)新。同時(shí)，中鐵建設(shè)集團(tuán)、中鐵工程總公司等企業(yè)掌握了高速鐵路建設(shè)技術(shù)、流程、工藝等，促進(jìn)了中國高鐵技術(shù)體系的建立和發(fā)展。

足以為“走出去”添底氣的，還有中國高鐵的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。李紅昌介紹，目前中國高鐵已初步具備規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，能夠以年產(chǎn)500列動(dòng)車組的生產(chǎn)能力供應(yīng)市場(chǎng)，且其運(yùn)營里程已達(dá)到1.6萬公里，占世界的60%以上。這些數(shù)字背后，是中國高鐵在不同的技術(shù)條件、區(qū)域特征、氣候條件下進(jìn)行生產(chǎn)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)累積，以及強(qiáng)大的技術(shù)和人才儲(chǔ)備。

“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設(shè)備成本等方面，中國高鐵都顯著低于國外的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者。”李紅昌說。據(jù)世界銀行專家測(cè)算，中國高鐵造價(jià)只有國外高鐵造價(jià)的33%—50%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里的造價(jià)約為1.5億元，而在韓國和德國，這一數(shù)字分別約為2.5億元和3億元。

在中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所原所長(zhǎng)金碚看來，中國高鐵的優(yōu)勢(shì)可以用“性價(jià)比高”來概括。他解釋說，中國高鐵的運(yùn)營線路已達(dá)到世界第一，而且其機(jī)車及零部件經(jīng)過實(shí)際運(yùn)營的考驗(yàn)，展示出在安全可靠前提下明顯的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，這些正是中國高鐵在國際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力所在。

市場(chǎng)份額領(lǐng)先，技術(shù)還有發(fā)展空間

德國鐵路行業(yè)權(quán)威戰(zhàn)略咨詢公司SCI Verkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》報(bào)告顯示，目前中國北車和南車的市場(chǎng)份額在全球軌道交通裝備市場(chǎng)中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國通用電氣和日本川崎重工等傳統(tǒng)高鐵巨頭屈居其后。

這是否意味著在技術(shù)方面，中國高鐵也可以甩國外對(duì)手幾條街?

李紅昌介紹，中國北車和南車的銷售額遙遙領(lǐng)先，主要原因在于中國快速發(fā)展的高速鐵路事業(yè)以及與此相關(guān)聯(lián)的巨額移動(dòng)設(shè)備投資需求。2014年中國高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國北車和南車2014年年報(bào)顯示，去年兩家企業(yè)的海外訂單也同比分別飆升73%和69%。但這與技術(shù)問題不能混為一談。

“從技術(shù)上看，我國高鐵在許多方面，如車體設(shè)計(jì)和制造、牽引制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、通信信號(hào)等方面，已經(jīng)達(dá)到或超過了發(fā)達(dá)國家水平。” 李紅昌說，不能否認(rèn)我國高鐵技術(shù)在許多方面已經(jīng)形成了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。他說，美國著名的達(dá)維法律事務(wù)所經(jīng)評(píng)估認(rèn)為，中國高鐵出口其他國家不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的問題。

“但我國工業(yè)體系和技術(shù)水平仍處于不斷發(fā)展時(shí)期，我們的技術(shù)和質(zhì)量在很多方面仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門子等傳統(tǒng)巨頭相比。”李紅昌說。

這與金碚的觀點(diǎn)不謀而合：中國制造業(yè)的技術(shù)水平在總體上仍然顯著落后于德國等制造業(yè)強(qiáng)國，這不會(huì)不影響到高鐵的技術(shù)水平。“因?yàn)椋哞F不是一個(gè)孤立的產(chǎn)業(yè)，而是眾多制造技術(shù)及零部件的集成。”

立足國際市場(chǎng)，必須打好“組合拳”

國際市場(chǎng)并非唾手可得，這從日本在泰國高鐵市場(chǎng)與中國展開的激烈爭(zhēng)奪可見一斑。

去年年底中泰兩國簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》并重啟“大米換高鐵”合作項(xiàng)目。就在中泰鐵路談判“未完待續(xù)”之時(shí)，日本和泰國政府近日就連結(jié)曼谷和清邁的泰國首條高鐵項(xiàng)目達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃以采用日本新干線為前提，啟動(dòng)盈利性調(diào)查。

“這些發(fā)達(dá)國家運(yùn)用其政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)、文化等影響，積極推薦其產(chǎn)品和服務(wù)，有的甚至不惜以詆毀中國聲譽(yù)的方法來推銷其高鐵。”李紅昌說。

他認(rèn)為日、德等高鐵強(qiáng)國帶來的激烈競(jìng)爭(zhēng)是中國高鐵出海面臨的最大難題：“中國是發(fā)展中國家，在技術(shù)、融投資、市場(chǎng)、營銷、政治關(guān)系等方面難免存在一些不如對(duì)方的情況，在爭(zhēng)取海外高鐵項(xiàng)目時(shí)會(huì)受到相應(yīng)制約。”與這些國家相比，中國高鐵作為“后起之秀”應(yīng)學(xué)習(xí)打好“組合拳”。

李紅昌舉例說，中國高鐵在技術(shù)人才相對(duì)充裕的情況下，在法律、商務(wù)、文化、營銷、市場(chǎng)等方面的人才比較缺乏，在談判過程中容易在這些領(lǐng)域出現(xiàn)“真空地帶”。在金融方面，日本等國家為出口高鐵產(chǎn)品，往往采取低利率、零利率甚至負(fù)利率貸款,我國在這方面做得尚有不足之處。

第二個(gè)難題則與中國高鐵產(chǎn)業(yè)自身的“基因”有關(guān)。李紅昌認(rèn)為，中國鐵路咨詢?cè)O(shè)計(jì)、建筑施工、移動(dòng)裝備、運(yùn)營生產(chǎn)等企業(yè)還沒有完全市場(chǎng)化，沒有把經(jīng)濟(jì)效益作為重中之重，導(dǎo)致中國高鐵企業(yè)開拓市場(chǎng)的激勵(lì)和動(dòng)力不足。

“‘走出去’戰(zhàn)略的實(shí)施主體畢竟是企業(yè)，企業(yè)雖然需要政府和相關(guān)社會(huì)主體的支持和幫助，但政治和其他目標(biāo)不應(yīng)取代企業(yè)的盈利目標(biāo)，否則中國高鐵出海的效果會(huì)大打折扣。”李紅昌說。